卸下主减速器传动轴，用手滚动其输入轴，发现有近30°的自在滚动空隙，所以判定是主减速器啮合空隙过大。拆下主减速器，测得其啮合空隙为0.65mm (规范值为0.30-0.50mm)。调理锥齿方位，使其与自动锥齿轮的啮合空隙为0.35mm。重新装配后试机，挂各挡位时仍存在挂挡冲击景象并宣布异响，程度仅比本来略有减轻，但毛病照旧。

    为此，再次卸下传动轴，使变速器处于空载状况，发动发动机，重复进行挂挡、退挡、升降挡试验，发现挂挡瞬间发生的异响仍然存在，且变速器有较显着的振荡;查看变速器的支承固定螺栓，没有松动。据此景象判别，毛病应在变速器内部。卸下变速器解体、清洁、检测，发现倒挡及行进各挡离合器的主、从动轴的圆锥滚子轴承松动;通过增减垫片调整轴承至适宜的空隙，并重新装配好试机，挂挡冲击及发生异响的景象有所削弱，但毛病景象却仍然存在。

    通过如此详尽的查看还未能找到毛病的根本因素那么是否该型叉车规划或制作上存在着缺点呢?所以，找来了同型号的该厂生产的叉车，进行了挂挡、退挡和升降挡的路试，结果发现均存在着细微的挂挡冲击景象，仅仅严重程度不同。因此，毛病因素的查找重点应放在变速器的液力操控部份。查阅该机变速器操控原理图和零件图册知，其离合器的活塞回位是靠绷簧的预紧力完成的，因此，在挂挡的一会儿，主离合器也许存在压力操控油液流量过大的状况，因此快速地战胜绷簧预紧力，使得自动片和从动片搠合得太快而发生齿轮冲击，就像冲突主离合器操作踏板松得太快而发生的冲击一样。为了验证这种设想，需对其液力操控管路做必定的改造，在换向阀与各离合器活塞之间串联一个可调理流阀，操控其流量，使其能到达接合平稳的意图。

    通过上述改造，发动发动机，再做挂挡、退挡、升降挡的试车，就车调整节流阀，挂挡冲击毛病被排除。若节流阀开口太大则没有到达改造意图;若节流阀开口太小，挂挡冲击的毛病虽能够处理，但会呈现行车无力和离合器打滑的新问题。节流阀的调整以发动机怠速时挂Ⅰ挡刚能行走为宜。至此才发现毛病的根本因素，是离合器自动片与从动片接合得太快而发生了冲击，又因为主减速器的主、从动齿轮啮合空隙过大和各挡离合器的轴承松动而加剧了挂挡的冲击景象。

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